社会

国は地方交付税の減額で地方公務員の給与削減を求めており、態度を保留している津市にも数億円単位の影響があるが市の貯金に当たる財政調整基金を一般会計に繰り入れて乗り切れる形にはなっている。国のやり方は地方分権の精神に反するが、津市を例にすると一般行政職の平均年収は約731万円(平成23年4月1日現在、平均43・8歳、時間外手当てとボーナス含む)と高水準なのも、この騒動の一因といえる。
 
 国は東日本大震災の復興予算捻出のため、国家公務員給与を平均7・8%減額している。それによって地方公務員給与との逆転現象が生じていることもあり、今年度の地方交付税削減で7月から地方公務員の給与削減を求めている。
 交付税削減によって約83億円の予算不足が見込まれる三重県では職員給与の平均5・5%を7月から来年3月まで9カ月間減額し、約53億円を捻出するとしている。県内の市町では、その状況や施策によって、削減を決定したり、反対に削減はなしと明言したりと対応が分かれている。津市は態度を保留しているが当初予算編成の段階で交付税の減額を見越し、財政調整基金からの繰り入れを行うことで職員給与の減額を行わなくても乗り切れるような対応はとっている。
 また、津市では管理職手当のカットや職員数の削減で人件費抑制に努めており、この4月に合併以来の目標であった2500人体制をほぼ実現したこともあり、平成19年度に約233億円あった人件費を今年度は約198億円にまで圧縮している。しかし、その一方で職員給与自体は、いまだに高止まりのままで、その点を指摘する声が地元からもあるのは事実だ。
 津市がホームページ上で公開している市職員の給与状況などをまとめた「人事行政の運営等の状況について」の現状見られる最新データである平成23年度版によると市職員の大部分を占める一般行政職は、基本給に各種手当て(時間外も含む)を合計した1カ月あたりの平均給与が49万1133円。民間のボーナスに当たる期末手当と勤勉手当の平均支給額は142万1千円。給与月額12カ月分と期末・勤勉手当を合計すると平均年収は731万4596円となる。平均退職金額は2152万円。
 『地方分権』へ向かい様々な施策が進められる中、半強制的に地方公務員の給与削減を迫る今回の国のやり方は、その精神に反する。ただ、その背景にある問題を認識せざるを得ない数字ともいえるだろう。
 前述のように津市では財政調整基金からの繰り入れで、市民サービスへの影響も出さずに今回の騒動を乗り切れそうな形だ。しかし不景気が続く中でボーナスや退職金のない中小企業で働く人もそう珍しくなく、その収入から市民が捻り出した血税によって市政運営が成り立っていることを踏まえると、市民共通の財産である基金からの繰り入れで人件費削減を回避することに市民の理解を得られるのかという見方もある。
 今回の騒動はいささか理不尽とはいえ、今後地方分権の実現を目指すのであれば地方の現状を正確に捉えた職員給与のラインがどこかをもう一度見直すことは避けて通れない問題であるし、議論を深めていくきっかけにはなったといえる。 (この稿6月10日現在)

追記=津市は地方交付税減額分を補うため、一般行政職の給与平均を3%前後削減する案を9月議会に上程するとしている。

 全国の市町村が運営する「国民健康保険(国保)」は、全国的にも赤字運営が続いているため、財政基盤の強化を目的に都道府県単位の運営が国で検討されている。しかし、その議論の中で地域間格差が問題とされており、県内でも29市町が一人当たりの保険料(税)平均金額で最大2倍の格差が発生している。それに加え、広域を的確にカバーする体制づくりなど、課題も大きく一本化には大きな壁が立ちはだかっている。 

 国保は自営業者だけでなく、年金で生活する74歳以下の高齢者や、最近では非正規労働者も多く加入している。そのことからもわかるように、低所得の加入者が多く保険料収入が低迷。一方で高齢化や医療の高度化に伴う医療費支出の増大や、徴収率低迷が続いており、全国で約3000億円の赤字が発生している。
 当然、津市でも同様の苦しい運営で、平成18年の合併時に約11億円あった基金は完全に枯渇。平成22年度に一般会計から法定外繰り入れ、23年度には保険料の値上げ、24年度も法定外繰り入れという状況が続く。
 人口が右肩上がりの時代を想定した国保は実質的に破綻状態にあることは明確なため、制度改革への議論は常になされてきた。先日あった政府の社会保障制度改革国民会議で国保の運営を現状の市町村から都道府県に移行するという提案がなされているが、この案は大きなメリットがある反面深刻な課題も抱えている。
 運営を都道府県に移す最大のメリットは、財政基盤が強化でき、運営が安定化すること。三重県でも平成22年度より、広域化に取り組んでおり、県内29市町が財政力や医療費支出に伴った拠出金を出し合い、そこに県の交付金を加えたものから医療費を支出していくシステムを形成。現在一人1カ月30万円を超える高額医療費に関しては、そこから支出している。支出する医療費は段階的に増やしており、平成25年度には20万円超、平成26年度には2万円超、平成27年度以降は全医療費の支出をめざしている。
 しかし、完全に県の運営に移行するとなると大きな課題が立ちはだかる。それは、地域間格差から生まれる保険料(税)の急激な変化だ。国保の保険料(税)は運営している市町村によって算定方式が違い、人口構成など地域の状況や自治体の施策(緩和策)などに大きく左右されるため、全国的には最も安い自治体と高い自治体の一人当たりの年間保険料(税)で約4倍もの格差が発生している。
 県内で比較しても格差は顕著で、最も保険料(税)の平均額が安いのは平成23年度準拠で大紀町の6万3450円。それに対して、最も高いのは朝日町の12万7082円と、その差は2倍以上にも及ぶ。全ての自治体の平均保険料を計算すると9万5820円となり、朝日町では3万円ほど下がることとなるが逆に大紀町では3万円の値上がりとなってしまう。ちなみに11位の津市は県内平均とほぼ同額の9万5931円となっている。
 その他、収納率にも自治体間に大きな差があり、最も高いのは東員町の97・42%と、最も低い松阪市の86・82%。10%以上の開きがある。まずは、これら格差を是正しない限り、都道府県単位での運営に移すことは難しいだろう。
 また、運営を都道府県に移した場合、各地域での徴収業務などは当該地域の自治体に委託することが現実的な選択肢となるが、三重県健康福祉部医務国保課では「行き届いた運営が出来るかどうかも大きな課題」と話している。
 更に経営基盤が安定したとしても、少子高齢化や非正規雇用の増大など、社会構造の変化によるうねりは大きく、それで問題が解決するわけではない。同課でも「県内で広域化して財政を安定化させるのは大切だが将来的に医療費の支出が増えるのは確実なので公費負担を増やすなど、根本的な制度改革も必要となる」と指摘する。
 社会的な立場が弱い人たちの命を守る『最後のセーフティーネット』とも呼ばれる国保。その責任ある運営と共に、国が進める税と社会保障の一体改革の中で更に先を見据えた案が出されることが求められよう。

名松線の「伊勢奥津」

 平成21年の台風18号で被災し、バスによる代替運転が続く『JR名松線』の家城駅(白山町)~伊勢奥津駅(美杉町)間で、今日30日からJR東海が復旧工事に着手。27年度内に住民悲願の運行再開が実現する。しかし近年、沿線地域の少子高齢化などの影響で利用者は少なく、市内外からの誘客が差し迫った課題だ。復旧に向け、地域の関係団体や行政がしっかりと連携した観光活性化策が求められている。 

 松阪駅から、津市の一志町・白山町を通り、美杉町に至る15駅、全長43・5㎞の『JR名松線』は、昭和35年に開通した。
 かつては地域の足として親しまれていたが、車の普及や、沿線地域の少子高齢・過疎化などの影響で利用客が年々減少。昭和57年に台風の被害で運行が困難となった際、廃線も検討されたが、住民の熱心な反対活動で存続が決定した。だが伊勢竹原駅~伊勢奥津駅の5駅がある美杉町は現在人口5279人、高齢化率52・4%という状況もあり、近年では通学や通院目的にわずかな地元住民が同線を利用するだけで、大幅な赤字状態が続いてた。
 その後、平成21年の台風18号で山間部の家城駅~伊勢奥津駅間が再び被災。今度こそ、廃線と思われたが地元住民が署名活動で存続を要望。23年5月、JR東海と三重県、津市が28年度までに復旧を目指す協定を締結した。
 以来、県・市ではこの協定に基づき治山・治水整備事業を進めており、JR東海も今日30日より復旧工事に着手。27年度の運行再開を目指す。主な工事内容は土砂撤去、盛土復旧、線路・電気整備の復旧で、費用は約4・6億円。
 地元からも感謝と喜びの声が上がる一方、全線復旧後に向け、住民による利用促進と、津市を挙げての観光資源を活かした誘客活動が、衰退する地域の将来にも関わる喫緊の課題となっている。そんな中、少子高齢化の逆境にも負けず積極的にこの課題に取り組む団体が多い。
 例えば、伊勢奥津駅近くで、商工会女性会員有志が運営するミニ道の駅「かわせみ庵」は、イベントなどを通じ町内外に同線の魅力を発信している。
 また町内の住民約4200名が会員で、同線の存続を求める署名活動を行った「名松線を守る会」=前川知雄会長(69)=は、行政と連携し活動を展開。県内のウォーキング関係団体向けに同線を利用する催しを提案したり、乗車記念バッジを配布するなど様々なアイデアを実践している。
 しかし、各団体や白山町・美杉町をはじめ沿線地域の住民、行政が同線の活性化を目指し交流する機会は少なく、広域の観光活性化に不可欠な情報交換や、地域・組織の枠を越えた協力体制を築くことも難しい。そこで各団体の意思疎通の場となる協議会の設立なども必要となるが、今年度、津市が、伊勢奥津駅前に建設する観光案内・交流施設はこの問題の解消にも活用されるべきだろう。
 また、同線の運行は一日5本程と少ないが、片道約1時間の乗車自体を楽しめるような工夫を凝らした企画をしたり、長時間滞在可能な森林セラピー基地など往復で利用するのにマッチする地域資源の利用促進など、独自の魅力の発掘・PRが誘客の鍵となる。前川さんは、「他の団体も最終段階での『名松線を残したい』という意気込みは同じなので、お互い結び合っていきたい」と話している。
 復旧後の同線を地域の交通・観光インフラとして活かし、次代へ受け継いでていけるかは市民一人ひとりと、行政という立場から復旧という道を選んだ津市の行動次第。復旧はあくまでスタートであってゴールではない。このまま、赤字の増大が続くようなことがあれば、再び廃線の二文字がおどり出る可能性も否めないはずだ。まずは存続に向けての要望書に署名した11万人がその重さを改めて自覚し、〝当事者〟として、なんらかの行動を起こすことが必要といえる。

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